IAGOS (In-service Aircraft for a Global Observing System) adalah infrastruktur penelitian Eropa yang mengukur komposisi atmosfer dengan instrumen pada pesawat penumpang komersial. Tujuannya menyediakan deret pengamatan jangka panjang tentang gas jejak, partikel, dan awan di troposfer serta stratosfer bawah.^[1][2] IAGOS menggabungkan lembaga ilmiah dengan operasi penerbangan sipil. Jalur pesawat memberi cakupan luas dan pengukuran berkala, tetapi mengikuti rute maskapai; ruang udara yang jarang dilalui tidak diamati dengan kepadatan sama. Infrastruktur ini terdiri dari pengukuran rutin IAGOS-CORE dan laboratorium terbang IAGOS-CARIBIC yang mengukur lebih banyak variabel pada penerbangan lebih sedikit.^[3]

Komposisi udara pada ketinggian jelajah berbeda dari udara dekat permukaan. Ozon, karbon monoksida, uap air, dan aerosol dapat dipengaruhi emisi, pembakaran biomassa, percampuran udara, serta proses kimia yang berubah menurut musim.^[4] Satelit dan stasiun darat memberi sudut pandang lain, sedangkan alat yang terpasang pada pesawat mengambil sampel langsung sepanjang lintasan dan saat naik atau turun dekat bandar udara. Pengukuran tersebut berguna untuk membandingkan model atmosfer dan menafsirkan pengamatan jarak jauh, dengan keterbatasan yang berasal dari rute penerbangan dan ketersediaan pesawat.^[3][5]

IAGOS melanjutkan pengalaman proyek MOZAIC dan CARIBIC. MOZAIC mulai mencatat ozon serta uap air pada pesawat Airbus pada 1990-an, sedangkan CARIBIC mengembangkan instrumen yang dapat dibawa sebagai laboratorium dalam peti muatan.^[6][4] Hubungan historis itu menjelaskan mengapa basis data IAGOS memuat seri yang mendahului nama infrastrukturnya. Pengguna perlu membedakan tahun pengukuran dari tahun pembentukan organisasi; data lama tidak berarti semua instrumen IAGOS masa kini telah terpasang sejak 1994. Peta ESFRI mencantumkan IAGOS sebagai infrastruktur yang telah berdiri dengan bentuk hukum AISBL di Brussel.^[2]

Model kerja sama ini membagi tanggung jawab antara tim ilmiah, pengelola basis data, penyedia instrumen, dan maskapai. Mitra Jerman, misalnya, menangani beberapa perangkat pengukur serta pemeriksaan mutu dan penyediaan data ke pangkalan IAGOS.^[7] Pengukuran di pesawat layanan umum menuntut perangkat yang dapat beroperasi dalam waktu lama dengan perawatan sesuai jadwal penerbangan. Karena itu, pengembangan instrumen tidak hanya persoalan kepekaan laboratorium: keandalan, kalibrasi, keselamatan, dan alur pengiriman data juga menentukan kesinambungan seri pengamatan.^[4][6]

IAGOS-CORE memasang instrumen pada beberapa pesawat untuk memperoleh data rutin pada rute yang berulang. Menurut daftar variabel resminya, pengukuran dapat meliputi ozon, karbon monoksida, air, suhu, dan pada paket tertentu gas rumah kaca atau partikel awan.^[3] Paket tidak selalu sama pada setiap pesawat, sehingga peneliti perlu memeriksa ketersediaan variabel sebelum membandingkan penerbangan. Profil vertikal yang terbentuk saat pesawat mendekat dan meninggalkan bandar udara sangat berguna bagi kajian kualitas udara di sekitar kota besar, meskipun tidak merupakan pengukuran langsung pada semua ketinggian dan jam.^[4]

IAGOS-CARIBIC menggunakan laboratorium terbang dalam kontainer yang dibawa satu pesawat yang disiapkan khusus. Perangkat ini memungkinkan pengukuran lebih rinci serta pengambilan sampel udara dan aerosol untuk dianalisis sesudah penerbangan.^[8] Jumlah penerbangannya lebih sedikit daripada CORE; laman data menyebut kira-kira puluhan penerbangan setahun dibanding ratusan per pesawat CORE. Kedua sistem saling melengkapi dalam kedalaman pengukuran dan kepadatan waktu, bukan saling menggantikan. Kesimpulan tentang perubahan jangka panjang tetap harus mempertimbangkan pergantian rute, perangkat, dan cakupan musim yang diamati.^[3][4]

Pangkalan data IAGOS memuat hasil pengukuran dari IAGOS dan proyek pendahulunya. Akses untuk pemakai nonkomersial diberikan setelah pendaftaran serta penerimaan protokol data; bagi pemakai operasional, sebagian data disalurkan mendekati waktu nyata melalui sistem informasi Organisasi Meteorologi Dunia.^[3] Data tersebut dipakai untuk penelitian proses, analisis tren, evaluasi model iklim, dan pemeriksaan hasil penginderaan satelit. Ketersediaan sebuah variabel dalam katalog tidak berarti ada pengukuran tanpa sela di seluruh benua atau bahwa semua pesawat membawa perangkat yang sama.^[3][5]

Kajian tahun 2024 dalam Atmospheric Chemistry and Physics memakai data IAGOS dari 2002 hingga 2019 untuk mempelajari kejadian karbon monoksida tinggi dan hubungannya dengan ozon. Penulis menemukan pola yang berbeda menurut wilayah, musim, dan ketinggian, lalu memakai model jejak massa udara untuk membantu menilai sumber emisi.^[9] Kajian lain menggabungkan IAGOS dengan pengamatan satelit IASI untuk menelaah sebaran ozon dan karbon monoksida tropis. Keduanya menunjukkan kegunaan seri pengamatan, sekaligus bahwa penentuan asal polutan memerlukan model tambahan dan asumsi tentang transportasi atmosfer.^[10]

Selama pembatasan penerbangan akibat pandemi COVID-19, jumlah jalur pengukuran berubah. Sebuah studi di Frankfurt memakai pesawat Lufthansa yang tetap beroperasi untuk membandingkan profil ozon dan karbon monoksida pada 2020 dengan tahun sebelumnya.^[11] Perubahan aktivitas penerbangan sendiri membuat sampel ruang dan waktu tidak sebanding secara otomatis. Peneliti karena itu harus membedakan penurunan emisi dari perubahan lokasi pengamatan. Laporan validasi layanan atmosfer Copernicus juga mencatat gangguan ketersediaan data IAGOS pada masa pandemi ketika mengevaluasi hasil analisis ulang global.^[5]

Pada Juni 2025, IAGOS melaporkan pengamatan peningkatan karbon monoksida pada penerbangan lintas Atlantik dan profil di Frankfurt yang berkaitan dengan asap kebakaran Kanada.^[12] Contoh itu memperlihatkan kemampuan jaringan mengikuti pergerakan massa udara jauh dari sumbernya. Namun, hubungan sebab akibat dibangun dengan lintasan dan perbandingan model, bukan dari satu angka konsentrasi saja. Penafsiran kejadian luar biasa perlu mempertimbangkan arah angin, latar musiman, dan kemungkinan sumber polutan lain agar tidak memperlakukan setiap peningkatan sebagai bukti tunggal satu kebakaran.^[9][12]

Kelebihan IAGOS ialah pengukuran langsung berulang sepanjang jalur penerbangan yang melintasi batas negara dan kawasan samudra. Deret panjang dapat membantu membedakan peristiwa sesaat dari pola musiman, sedangkan instrumen CARIBIC menambah jenis zat yang tidak diukur rutin pada semua pesawat.^[4][8] Sebaliknya, jaringan mengikuti kepentingan operasi maskapai, sehingga daerah tanpa jalur padat dan lapisan udara di luar ketinggian terbang terwakili lebih lemah. Analisis tren perlu mengendalikan perubahan rute, jenis alat, dan frekuensi penerbangan sebelum menyimpulkan perubahan atmosfer yang sebenarnya.^[3][9]

Data pesawat memerlukan langkah pengendalian mutu sebelum dibandingkan antartahun. Tim instrumen menilai kalibrasi dan keadaan perangkat, sedangkan pangkalan data mencatat jenis variabel serta jalur penerbangan yang benar-benar tersedia.^[7][3] Pengguna perlu menghindari perbandingan langsung ketika satu tahun didominasi rute antarbenua dan tahun lain terutama profil bandar udara. Penelitian tentang kejadian karbon monoksida tinggi menggunakan informasi meteorologi serta model asal massa udara untuk menafsirkan perbedaan itu.^[9] Cara tersebut tidak menghilangkan ketidakpastian, tetapi membuat asumsi mengenai pergerakan polutan dapat diuji bersama data pengamatan. Pemisahan pengukuran langsung dari perkiraan model harus dipertahankan dalam setiap ringkasan hasil.^[10]

Jalur maskapai memberi banyak sampel di koridor penerbangan ramai, terutama di sekitar bandar udara besar, tetapi tidak membentuk kisi pengamatan yang merata. Rute yang berubah karena kebijakan penerbangan, cuaca, atau gangguan seperti pandemi dapat mengubah representasi wilayah dalam pangkalan data.^[3][11] Karena itu, pernyataan tentang tren global tidak cukup ditopang oleh rata-rata seluruh penerbangan tanpa pengelompokan menurut wilayah dan ketinggian. Laporan validasi Copernicus memperlakukan profil IAGOS sebagai salah satu pembanding model di antara sumber pengamatan lain.^[5] Data yang paling kuat untuk sebuah pertanyaan mungkin berasal dari gabungan pesawat, satelit, dan stasiun darat, dengan ketidakpastian masing-masing dinyatakan terpisah.^[4]

Salah satu nilai khusus data IAGOS ialah profil naik dan turun di sekitar bandar udara yang dikunjungi berulang. Profil itu memperlihatkan perubahan konsentrasi menurut ketinggian pada waktu dan lokasi penerbangan, sehingga berguna untuk menilai apakah model menghasilkan struktur vertikal yang masuk akal.^[3][5] Kajian ozon serta karbon monoksida di daerah tropis memakai pengukuran pesawat bersama informasi satelit untuk menafsirkan proses pengangkutan polutan.^[10] Namun, hasil dari satu kota atau satu musim tidak dapat otomatis mewakili seluruh wilayah tropis. Cakupan sampel dan ketidakpastian model harus dipaparkan saat menjelaskan keterkaitan emisi dengan konsentrasi yang terukur.^[10][9]

IAGOS melengkapi, bukan menggantikan, stasiun permukaan, satelit, balon cuaca, dan kampanye penelitian khusus. Layanan atmosfer Copernicus memakai profil IAGOS untuk menilai kualitas hasil model, tetapi kesesuaian model dengan satu jaringan pengamatan tidak menjamin ketepatannya di semua lokasi.^[5] Nilai data bergantung pada kalibrasi, pencatatan kondisi pengukuran, serta penggunaan sampel yang sesuai dengan pertanyaan ilmiah. Infrastruktur dan publikasi turunannya menyediakan bahan untuk penilaian independen atas kualitas udara dan iklim, sementara setiap kesimpulan tetap dibatasi cakupan wilayah serta periode data yang dipakai.^[4][10]

• Atmosfer
• Kualitas udara

• Situs resmi